Mucho antes de que Karl Benz pudiese darse una vuelta en el Patentwagen de 1885, ya existían los coches eléctricos. Han estado ahí desde siempre, pero conviven entre nosotros en el tráfico desde hace relativamente poco tiempo, hablando de números significativos. Es una tecnología relativamente desconocida por el gran público, y hay muchos tópicos que deben ser rebatidos.

Para facilitar la comprensión del artículo, lo vamos a dividir en tres bloques: vehículos, recargas y terminología básica.

Vehículos eléctricos, dudas habituales

¿Por qué los coches eléctricos son caros?

Uno de los elementos que más costes implican en el vehículo son las baterías, especialmente cuando la autonomía ofrecida supera holgadamente los 300 kilómetros. A lo largo de su vida útil, dicho sobrecoste se puede recuperar con kilometrajes medios o altos. Algunos fabricantes ofrecen al cliente la alternativa a poseer (y pagar) las baterías, mediante una cuota mensual, como es el caso de NIO. Según pasan los años, los costes de las baterías en relación a su capacidad han ido bajando.

Por otra parte, como son vehículos muy modernos, tienen multitud de sistemas que los encarecen, como asistentes de conducción, ordenadores potentes para hacer multitud de cálculos en marcha, cámaras, etc. Por ese motivo, las comparaciones en precio con modelos antiguos no es acertada, deben hacerse con equivalentes actuales de combustión, y en algunos casos, el eléctrico cuesta menos a igualdad de equipamiento y potencia.

¿Son más eficientes los coches eléctricos?

Sí. Un coche convencional, gasolina o diésel, acumula unos 500 kWh de energía -redondeando- en 50 litros de combustible. Los modelos más eficientes del mercado aprovechan el 40% de esa energía y el resto se desperdicia en calor, vibraciones y contaminación. Los coches eléctricos aprovechan más del 90% de la carga que reciben las baterías porque tienen muchas menos pérdidas.

No hay que confundir autonomía con eficiencia. Un coche eléctrico puede recorrer 400 km con 100 kWh de energía, mientras que un coche diésel puede hacer 400 km con 20 litros (5 l/100 km, si es muy eficiente), es decir, unos 200 kWh de energía o un 100% más. Por otra parte, los kWh eléctricos suelen ser más baratos que los kWh de petróleo refinado, siempre y cuando no usemos recargas ultrarrápidas, que no será lo habitual para la mayoría de usuarios. Digamos que en el peor de los casos, moverse en un eléctrico cuesta prácticamente lo mismo que con combustión, pero con un coste de mantenimiento más bajo.

¿Es real la la autonomía que indican los fabricantes WLTP? ¿Puedo ir de Madrid a Valencia con un coche de 400 km de autonomía?

Sí, todos los fabricantes tienen que seguir el mismo proceso de homologación (de ahí la palabra), por lo que la autonomía en ciclo mixto WLTP se mide en igualdad de condiciones. Sin embargo, cuando hablamos de viajes largos, hay que pensar en velocidades medias elevadas, que aumentan el consumo, y que afectan más a los vehículos más grandes, más pesados y menos aerodinámicos.

No hay una regla fija para pasar la autonomía homologada a «autonomía real». Eso sí, el ciclo mixto se calcula con diferentes niveles de exigencia, si queremos saber cuán lejos podemos ir a velocidad elevada -siempre hablando de velocidad legal- hay que pedir al fabricante el dato de ciclo WLTP extra-alto, que se mide en condiciones más representativas. Los vehículos eléctricos se ven más penalizados por la velocidad a más de 100 km/h, aunque en realidad sean más eficientes.

Resumen: de Madrid a Valencia y viceversa, considerando la orografía y velocidades de 120 km/h, con 400 km de autonomía en ciclo WLTP, lo mismo no llegamos del tirón, hay que parar obligatoriamente a realizar una carga parcial. En cualquier modelo que soporte recarga en corriente continua a más de 50 kW, hablamos de 10 a 30 minutos en la mayoría de los casos, aunque hay modelos que recuperan 200 km de autonomía en 10 minutos.

¿Qué factores afectan la autonomía?

Todos. El consumo de energía está relacionado con el esfuerzo necesario para mover la masa del vehículo, que va contra la gravedad y el rozamiento, y la velocidad a la que se viaje. Eso es lo básico a nivel de física. Penaliza la autonomía todo consumo de más, es decir, más rozamiento de los neumáticos contra el asfalto o contra el aire, por lo que neumáticos más grandes y más superficie siempre penalizan. Esto empeora llevando baca, baúl de techo, portabicis, neumáticos incorrectamente hinchados o las ventanillas bajadas a más de 50 km/h.

Respecto a la gravedad, no podemos prescindir de ella. Cuesta abajo, nos ayuda, en llano nos da un poco igual, y cuesta arriba nos perjudica. En los vehículos eléctricos a mayor velocidad, mayor consumo, punto. Por último, tenemos que tener en cuenta pérdidas de transformación. Hay neumáticos que incrementan el consumo por su gestión del calor, las baterías no responden igual a baja o alta temperatura, y que si queremos caldear o enfriar el habitáculo hay que emplear energía también. Todo suma.

Los vehículos de combustión están sometidos a las mismas penalizaciones, pero el conductor las aprecia menos porque dispone de mucha energía «para desperdiciar». Por ese motivo, se relativiza que un tanque lleno marque 1.000 km de autonomía, y al llegar a la reserva se haya hecho 600-700 km (¿y el resto?).

¿Cada cuánto se cambian las baterías?

A diferencia de las baterías de arranque de 12 voltios, que son de ácido de plomo, y de cualquier electrodoméstico que se os ocurra, las baterías de alto voltaje de automoción están mucho más protegidas y preparadas para durar. La medida más habitual de protección es que no se cargan hasta el 100% ni se descargan hasta el 0%, de ahí la diferencia entre capacidad bruta y capacidad neta, se trabaja con el neto y queda ahí ese margen de seguridad.

En teoría, las baterías deberían durar lo mismo que el coche y suelen tener garantía hasta los 160.000 kilómetros u ocho años. El paso de los kilómetros, diferencias de temperatura y uso de recargas rápidas son los principales condicionantes para su desgaste. La pérdida de capacidad es gradual y la llamamos degradación. Una pérdida de capacidad neta del 30% (o 30% de degradación) se considera motivo de sustitución en garantía. Esto obviamente impacta más a quien hace más kilómetros, y le resulta poco relevante a quien se mueve poco al día.

El fenómeno de la degradación no es lineal, se nota más en los primero 100.000 km, que pasados los 200.000 y los 300.000 km. Salvo en modelos con errores de diseño, baterías mal refrigeradas o patrones de uso inadecuados, en los coches eléctricos modernos el fenómeno de la degradación tiene un impacto muy bajo. Como siempre, hay excepciones a la regla.

Por dar cifras, podríamos decir grosso modo que unas baterías «malas» pueden durar 200.000 kilómetros sin elevada degradación, y unas «mejores» pueden pasar de los 400.000, siempre hablando de forma orientativa. La salud de las baterías se puede chequear con una diagnosis electrónica, si la degradación viene por uno o más módulos (agrupaciones de celdas), la solución a corto plazo es reemplazas esos módulos, pero si la degradación es general, pues las baterías se van a reutilización o reciclaje, según el caso.

¿Mantener un coche eléctrico es caro?

No. Su mantenimiento preventivo es muy económico por las piezas o elementos que no tienen (aceite, bujías, embrague, filtros, EGR…) o cuya vida útil acaba siendo más larga (frenos o neumáticos). Eso sí, determinadas averías pueden ser muy costosas fuera de garantía, y os recordamos el caso de los Hyundai-Kia que rompen motor y caja de cambios fuera de garantía, o si las baterías están muertas.

Dicho esto, si entendemos fiabilidad mecánica como que las cosas no se rompen, y solo se va a taller para pasar revisiones periódicas, es más cierto que un coche eléctrico es más fiable respecto a uno de motor convencional. Además de lo que se ahorra uno en combustible, el mantenimiento es otra partida en la que los usuarios de coches eléctricos se ahorran mucho dinero.

Algunos propietarios tienen la falsa creencia de que los coches eléctricos no tienen ningún mantenimiento. Si no consideramos la cadena cinemática (motor, cambio y transmisión), siguen teniendo manguitos de freno, suspensión, dirección… es decir, una serie de piezas móviles sometidas a desgaste por tiempo y kilometraje, y deben ser comprobadas periódicamente por profesionales. La ITV no cuenta, porque pasar la ITV supone que un vehículo cumple con unas condiciones mínimas de circulación, aunque a nivel mecánico estén lejos de estar en óptimas condiciones.

Resumiendo, aunque el motor, electrónica de potencia o las baterías no necesiten más que una diagnosis electrónica, todo lo demás ha de estar revisado por razones de seguridad activa.

¿Qué impuestos se pagan por tener un coche eléctrico?

Todos los modelos de cero emisiones están bonificados al 100% del impuesto de matriculación, solo se paga el IVA en la compra, aunque tengan 1.000 CV. En cuanto al impuesto municipal -IVTM- el cálculo depende básicamente de su potencia y os remitimos a la calculadora para obtener su potencia fiscal. A partir de aquí, lo mismo que cualquier otro coche. En función de cada ayuntamiento, pueden estar bonificados total o parcialmente del estacionamiento en superficie, y algunas concesionarias de peaje pueden hacer lo propio si se utiliza un dispositivo Vía T o compatible.

¿Los vehículos eléctricos tienen tendencia a incendiarse?

Rotundamente no. Las baterías de química LFP son muy estables y es bastante difícil que salgan ardiendo, aunque en las baterías NMC, en condiciones extremas, pueden sufrir incendios muy difíciles de extinguir y bastante aparatosos. Siempre que arde un vehículo eléctrico hay una cámara grabando. Sin embargo, si miramos datos de aseguradoras, bomberos o profesionales del ramo, comprobamos que a igualdad de número de vehículos, los que más arden son de combustión interna e híbridos, y con bastante diferencia.

Para que un coche eléctrico salga ardiendo, ya sea en movimiento o parado, debe haber daños internos en las celdas de batería que provoquen una reacción química incontrolada o thermal runaway. Un aumento súbito de temperatura en las celdas es lo que hace que se incendien, pero en condiciones normales es improbable que suceda. Por lo tanto, lo más probable es que un vehículo eléctrico que sale ardiendo tiene fallos de diseño en las baterías, alguna variable se ha salido de control, o recibieron un daño físico que las rompió por dentro.

¿El coche eléctrico es una imposición para los conductores?

No, es falso. En Europa, China y Estados Unidos, los principales mercados mundiales, los fabricantes están obligados a reducir el consumo y las emisiones de los nuevos vehículos, lo cual incluye unos objetivos mínimos de venta que van endureciéndose año tras año. A medio plazo, los fabricantes están obligados a vender vehículos eléctricos -en realidad, sin emisiones de CO₂-, pero no existe dicha obligación para el conductor.

Cualquier vehículo que cumpla con las condiciones legales y técnicas puede circular indefinidamente, eso sí, con posibilidad de sufrir restricciones en determinados lugares, como zonas urbanas céntricas y densamente pobladas, pero en ningún caso en carretera abierta. Los vehículos sin emisiones locales tienen más libertad en esos ámbitos frente a aquellos que, además de emitir CO₂, también emiten gases tóxicos que afectan a la salud de las personas.

Recarga de vehículos eléctricos, dudas habituales

¿Cuesta más recargar un coche eléctrico o echar gasolina o gasóleo?

Recargar un coche eléctrico suele salir más barato. Cuando realizamos una recarga, se nos tarifican los kWh -kilovatios hora- que suministra el cargador, aunque en la práctica en las baterías entra algo menos por las pérdidas de transformación. Por ejemplo, dado un consumo de 20 kWh cada 100 km, si el kWh lo conseguimos a 0,05 euros con una tarifa eléctrica ventajosa en el hogar, los 100 kilómetros salen a 1 euro.

Empleando un servicio de recarga ultrarrápida Premium como IONITY, que cobran el kWh a 0,66 euros sin suscripción, los 100 kilómetros costarían 13,2 euros. Efectivamente, eso equivale a casi un consumo de 8,3 l/100 km de gasolina (a 1,6 euros el litro), pero salvo que estemos todo el día en la carretera usando esos servicios, el precio medio del kWh será muy inferior. Y en ese último caso, IONITY tiene planes de suscripción para usuarios habituales, y por qué no decirlo, hay más redes de recarga aparte de esa.

Además de IONITY, podemos citar otras empresas que suministran recargas de alta potencia, como los Supercargadores de Tesla, Iberdrola, Acciona, EndesaX, Wenea o Zunder, que requieren sus respectivas aplicaciones o tarjetas de abonado, salvo aquellos cargadores que dispongan el sistema Plug & Charge, y que el propio vehículo sea compatible con el mismo.

¿Por qué es tan caro cargar en viaje?

El coste de la recarga depende fundamentalmente de la variable potencia. Las recargas más económicas se hacen con corriente monofásica y pocos amperios, mientras que las más caras requieren complejas instalaciones a red en modo trifásico y elevadas intensidades. Resumidamente, se paga más porque se recarga más rápido.

Un cargador ultrarrápido que suministre a más de 50 o 100 kW (porque no queremos esperar horas) cuesta decenas de miles de euros, sin contar su mantenimiento. El coste de la electricidad, en realidad, es lo de menos. Si el coste del servicio no se paga en su integridad, o alguien lo subvenciona, o es un negocio insostenible.

Por lo tanto, hay que pensar en el precio de las recargas como el precio del agua, en el grifo de casa cuesta muy poco, y en un restaurante si viene embotellada cuesta muchísimo más, pero sigue siendo agua.

¿Necesito una plaza de garaje sí o sí?

No necesariamente. En el caso de tener puntos de recarga cerca de donde uno vive, o en el trabajo, puede no existir esa necesidad. Hay usuarios de coches eléctricos que no recargan en casa, sobre todo si no hacen grandes distancias diarias, y pueden apañarse con la infraestructura de recarga de acceso público. Por ejemplo, algunos supermercados permiten recargar a 22 kW por el mero hecho de ir a la compra. Eso sí, recargar en casa o plaza de garaje es lo más cómodo y económico a la larga, sin duda.

En otras palabras, más que una plaza de garaje, lo que hay que pensar es en oportunidades de recarga, y para evaluar eso, hay que conocer los puntos de recarga disponibles en nuestra zona.

¿Puedo poner un cargador en un garaje comunitario?

Sí, puedes desde hace años, lo permite la Ley de Propiedad Horizontal (LPH) en su artículo 17.5. Resumidamente, hay que correr con todos los gastos del punto de recarga, la comunidad no asumirá ninguno, y basta con informar. No se requiere su permiso ni puede negarse: «La instalación de un punto de recarga de vehículos eléctricos para uso privado en el aparcamiento del edificio, siempre que éste se ubique en una plaza individual de garaje, sólo requerirá la comunicación previa a la comunidad. El coste de dicha instalación y el consumo de electricidad correspondiente serán asumidos íntegramente por el o los interesados directos en la misma».

Algunos fabricantes incluyen el punto de recarga en el precio del vehículo, aunque el coste de la instalación va aparte.

¿Cuánto cuesta montar un punto de carga?

Esta respuesta es muy variable. Puede ser 0, si aparcamos cerca de una toma de 230 voltios y al menos 10 amperios, que da para recargar a 2,3 kW, una velocidad lenta, con el cargador externo del coche. No es lo ideal, pero sirve. Si queremos más potencia hace falta que un electricista haga adaptaciones e instale un mural de carga, y el precio va en línea con lo sofisticado que este sea.

La ventaja de usar mural de carga es que la recarga dura menos a igualdad de potencia porque es más eficiente -se evitan consumos en el propio vehículo- y por la comodidad de descolgar y colgar un cable de la pared. Por dar una cifra, entre 500 y 1.000 euros sería lo más habitual.

¿Si instalo un cargador en mi plaza me valdrá para futuros coches?

Siempre que usen el mismo conector, que es lo normal, sí. Lo habitual para recarga en corriente alterna en garajes comunitarios y viviendas habituales es conexión mediante enchufe Tipo 2 o Mennekes, está estandarizado desde hace tiempo. La velocidad de la recarga, si no la limita el vehículo, será la misma. Eso significa que si hay más capacidad de baterías que llenar, serán más horas.

¿A cuánto puedo cargar en mi casa?

Salvo que queramos gastarnos una fortuna en un punto de recarga de corriente continua, la mayoría de la gente puede cargar en corriente alterna a potencias entre 2,3 kW (10 amperios) y 7,4 kW (32 amperios). Sin tener en cuenta las pérdidas, que las hay, en 10 horas se pueden recargar un máximo de 23 kWh a 10 amperios, o 74 kWh a 32 amperios. En la práctica, siempre es menos energía, ya que al 80% de capacidad las baterías aceptan menos energía por el proceso de balanceo, y hay pérdidas.

Además del factor tiempo, está el factor disponibilidad, nos va a costar más dinero tener una conexión de 7,4 kW que una de 2,3 kW. En determinadas franjas horarias la diferencia puede ser pequeña, pero hay que mirar los detalles de la oferta, porque cargar a 7,4 kW de 00:00 a 06:00 puede ser muy barato, y hacerlo las 24 horas del día resultar ruinoso.

¿Qué tipos de enchufes hay? ¿Son todos compatibles?

Aunque hay algunas configuraciones exóticas por ahí, hay bastante estandarización. El enchufe más habitual para coches eléctricos y motocicletas es el Tipo 2 o Mennekes, que admite recargas tanto en corriente continua como alterna, y consta de un zócalo asimétrico con dos pines pequeños y cinco más grandes. Algunos modelos, como el Nissan Leaf, tienen el conector SAE J1172, que no es compatible con el Tipo 2.

Por otro lado tenemos el estándar japonés CHAdeMO, especializado en recarga de alta potencia en corriente continua, incompatible con Tipo 2. Lo encontraremos en algunos Mitsubishi, Nissan, Toyota y Subaru. El conector es redondo y tiene cuatro pines grandes en configuración norte, sur, este y oeste. Pretendía ser un estándar de facto, pero en Europa se ha acabado imponiendo CCS Combo.

CCS Combo permite que el vehículo pueda recargar en corriente alterna y continua, incluso a potencias muy elevadas. Aquellos modelos que tengan unos años pueden emplear adaptadores para poder utilizar cargadores CCS. En definitiva, en coches eléctricos de menos de 10 años no tendremos problemas.

¿Cuánto tarda en cargar un coche eléctrico?

La velocidad de la recarga se determina por cuántos kWh hacen falta y la potencia de suministro en kW. En puntos de recarga de poca potencia o lentos, el tiempo de recarga se mide en horas. Por contra, en los puntos de recarga rápida o ultrarrápida se miden en minutos. La potencia de suministro la determina el eslabón más lento de la cadena: conexión a red, punto de recarga y vehículo.

Los cargadores más lentos trabajan con corriente alterna (AC/CA), que así viene por la red eléctrica, e intensidades bajas, 5 a 32 amperios. En el término medio tenemos puntos de recarga en corriente alterna que pueden suministrar 11 o 22 kW al emplear conexión trifásica y disponer de conexiones más potentes. Esto acorta el tiempo en horas, pero sigue siendo insuficiente para una parada en un viaje largo que pretenda ser ágil. Orientativamente, 22 kW dan en una hora energía para recorrer unos 100 km a ritmo de autopista.

Cuando el tiempo es una variable crítica, y no nos importa pagar bastante más, están los puntos de recarga en corriente continua (DC/CC), que aceleran mucho el proceso y trabajan con intensidades elevadas. No todos los vehículos la soportan ni tendrán ventaja alguna (por ejemplo, motocicletas). Lo habitual en últimos modelos es cargar del 10% al 80% en 30 a 60 minutos, algunos en menos tiempo incluso. En este tipo de cargadores, no hace falta sacar ningún cable del maletero.

Véase el próximo apartado para más detalles.

Terminología básica, dudas habituales

No entiendo qué significa kW y kWh, Ah o SoC

Todos hemos tenido esas dudas alguna vez. kW significa 1.000 vatios (W) y es una unidad de potencia. Por ejemplo, un coche eléctrico de 200 kW equivale a 272 CV (1 kW = 1,36 CV). También expresa la potencia de la recarga, 3,7 kW es una recarga lenta, desde 50 kW se considera recarga rápida, y pasados los 100 kW hablamos de recarga ultrarrápida.

Si añadimos la «h» al final, kWh es una medida de capacidad y se usa para las baterías. Por ejemplo, si queremos recargar unas baterías de 100 kWh completamente descargadas, a 50 kW se tardarían 2 horas (100 / 50 = 2) como mínimo, y a 3,7 kW un poco más, 27 horas y poco (100 / 3,7 = 27,03). Recordando física elemental, Potencia = Voltaje * Intensidad, por eso en el hogar, con 230 voltios y 16 amperios, obtenemos: 3.680 W = 230 V * 16 A = ~3,7 kW. Si cargamos en el hogar a solo 10 amperios, 230 V * 10 A = 2.300 W = 2,3 kW. Unas baterías de 100 kWh no se recargan en menos de 43 horas a ese ritmo.

En la práctica, la velocidad de recarga nunca es constante, pero para simplificar, entendamos que del 0% al 80% de carga (o SoC) es fácil mantener la potencia, y entre el 80% y el 100% la potencia cae porque las celdas se van llenando más despacio. Por eso, hablando de recargas completas, siempre hay que añadir más tiempo. Por otro lado, poca gente recarga baterías cercanas al 0%, en la práctica siempre hay que descontar la carga que ya se conservaba previamente del total a recargar.

Ah significa amperios hora y también es una magnitud de capacidad. Por ejemplo, BMW se refiere a la capacidad de las baterías de los i3 mediante Ah, como 94 Ah. Esa magnitud no nos dice nada si desconocemos el voltaje. En el caso del i3 94 Ah, la capacidad de las baterías es de 33 kWh porque las baterías son de 350 voltios. Recordando física elemental, Ah = (kWh * 1000) / V, por eso obtenemos 94 Ah = (33 kWh * 1000) / 350 V.

Javier Costas

Soy periodista de motor desde 2001. Trabajo para contagiar mi pasión por los automóviles tanto a los que saben como a los que no saben, con toda una vida laboral dedicada al motor.
Si no tengo un volante entre mis manos, es que estoy cerca de agarrar otro, pero siempre en movimiento.