Si tienes un BMW diésel de cuatro cilindros de 1998 a 2007, esto te interesa.
Durante ese tiempo se montaron en diversos modelos los motores diésel de la familia M47. En su momento, fue uno de los mejores motores de 2 litros del mercado, por consumo y prestaciones, aunque no tanto en fiabilidad si las cosas no se hacen adecuadamente y cuando toca. Comparten varios rasgos con la familia M57 de seis cilindros en línea y 3 litros de cilindrada.
Los motores M47 están bajo el capó de 118d, 120d, 318d, 320d, 520d y X3 2.0d de los años señalados. A partir de 2007 fueron reemplazados por la familia N47, tristemente famosa por sus problemas de fiabilidad por las cadenas de distribución. También se montaron en Land Rover Freelander, Rover 75 y MG ZT.
Para determinar con exactitud la versión de la que estamos hablando hay que consultar la ficha técnica, dos datos nos importan especialmente, el código de motor completo (M47D20, M47R, M47TUD20 y M47TU2D20) y la potencia en kilovatios. Dependiendo del año y la evolución, pueden ser Euro 3 (sin derecho al distintivo ambiental) o Euro 4 (con derecho al distintivo «B»).
Dado el tiempo que ha transcurrido, prácticamente todos los motores M47 de BMW acumulan grandes kilometrajes. En general, si el mantenimiento se hace de forma correcta, pueden superar los 400.000 kilómetros de vida útil. En cambio, escatimar este capítulo puede llevar a costosas averías que arruinan el motor por completo. Los motores M47 tienen varios puntos débiles en su diseño, por lo que deben vigilarse y especialmente cuando se hace un uso más intensivo del acelerador. Esto sube el coste del mantenimiento preventivo, pero sale más barato que esperar a una avería grave.
¿Qué versiones hay del motor M47?
En la siguiente tabla podemos ver un sumario de las características más importantes. M47 es la familia de motores, D20 alude a diésel de 2 litros. TU significa actualización técnica, y TU2 segunda actualización técnica. Los M47R solo se usaron en Rover y Land Rover. Fijaos que los TU y TU2 tienen un poco más de cilindrada, 1.995 cc, en vez de los 1.951 cc de las primeras unidades:
| Motores M47 | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Versión | Cilindrada (cc) |
Potencia (kW/CV a RPM) |
Par máximo (Nm a RPM) |
Turbo | Año |
| M47D20 o M47D20U0 |
1.951 | 100/136 a 4.000 | 280 a 1.750 | GT1549V | 1998 |
| 85/116 a 4.000 | 265 a 1.750 | 2001 | |||
| M47R | 96/131 a 4.000 | 300 a 1.750 | TD025L3 | 2002 | |
| 85/116 a 4.000 | 260 a 1.750 | 1998 | |||
| M47TUD20 o M47D20U1 |
1.995 | 85/116 a 4.000 | 280 a 1.750 | GT1749V | 2003 |
| 110/150 a 4.000 | 330 a 2.000-2.500 | 2001 | |||
| M47TU2D20 o M47D20U2 |
90/122 a 4.000 | 280 a 2.000 | 2004 | ||
| 90/122 a 4.000 | 280 a 1.750-2.000 | 2005 | |||
| 110/150 a 4.000 | 340 a 2.000 | GT1752V | 2004 | ||
| 120/163 a 4.000 | 340 a 2.000-2.750 | 2004 | |||
Los primeros M47D20 están menos apretados porque salieron primero. El turbocompresor en este caso es el Garrett GT1549V. Su sistema de inyección es indirecto con bomba de combustible VP44. Se estrenó en BMW 320d (E46) y 520d (E39) con 136 CV, turbina de geometría variable (VGT), e intercooler, posteriormente en el 318d (E46) con 116 CV, turbina de geometría fija, y sin intercooler. Llevan un enfriador de gases de escape denominado AGR. Todos son Euro 3.
En el caso de algunos modelos Rover y Land Rover, montan una variante conocida como M47R. Los Freelander, 75 CDT y ZT CDT tuvieron la versión menos potente, los 75 CDTi y ZT CDTi la de 131 CV. La variante M47R se diferencia de los M47D20 por el sistema de inyección por raíl común, el turbocompresor Mitsubishi TD025L3 y el control de temperatura del motor. No recibieron las posteriores actualizaciones técnicas, también son Euro 3.
Los M47D20 de 1.951 cc tienen un diámetro/carrera de 84×88 mm, los M47TUD20 y M47TU2D20 de 1.995 cc aumentan a 84×90 mm
La primera evolución técnica, M47TUD20, aumentó la cilindrada a 1.995 cc, redujo la compresión (de 19:1 a 17:1) y recibió la inyección por raíl común de gasóleo a 1.600 bares y válvula EGR (recirculación de gases de escape), además de las palometas en el colector de admisión. Desde la producción de marzo de 2004 estos motores cumplen la normativa Euro 4 con catalizador diésel. Incorporaron doble árbol contrarrotante para un funcionamiento más suave.
Corresponden a los BMW 320d, 320Cd y 320td (E46) y X3 2.0d (E83), todos con 150 CV de potencia y 320 Nm de par máximo. Los BMW 318d y 318td (E46) de 116 CV también, con el mismo turbocompresor Garrett GT1749V y la misma centralita Bosch EDC16 C31.
Por último, la evolución máxima fue el M47TU2D20 con 163 CV de potencia y 340 Nm de par máximo, turbocompresor GT1752V y centralita Bosch ECU EDC16 C35, siempre de normativa Euro 4. Se montó en los 120d (E87), 320d (E90/E91) y 520d (E60/E61). Para los X3 2.0d (E83) se mantuvo con 150 CV de potencia con el mismo par máximo disponible, 340 Nm.
En su versión menos potente, los M47TU2D20 dan 122 CV con turbina GT1749V, pero la misma centralita, y también cumplen Euro 4 desde el principio. Se montó en los 118d (E87) y 318d (E90/E91). Estos motores también tienen las infames palometas, con un diseño mejorado, pero que con el tiempo también acaban fallando.
Es muy importante cuidar la calidad y especificación del aceite de acuerdo a BMW. Las viscosidades recomendadas son 0W-30, 0W-40, 5W-30 o 5W-40, según código de motor y rango de temperaturas. Los M47D20 necesitan 5 litros de aceite, los M47TUD20 5,5 litros, y los M47TU2D20 5,2 litros. Es normal que haya un consumo de aceite de hasta 700 gramos/1.000 kilómetros, lo que no es normal es que el nivel suba. Si sobrepasa el máximo, lo mejor es ir a un taller.
El intervalo de cambio de aceite para una operación longeva en el tiempo es cada 7.000-8.000 kilómetros, y de 10.000 km no conviene pasar.
¿Qué problemas suelen dar los motores M47?
En síntesis, los problemas más graves de estos motores tienen que ver con la inevitable formación de residuos de combustión, ya que el gasóleo no arde al 100%, generándose hollín, carbonilla o depósitos de carbón -es lo mismo-. Estos residuos no solo contaminan del propio motor al escape, también vuelven a la admisión a través de la recirculación de gases (EGR), dispositivo ideado para reducir las emisiones contaminantes. Los motores M47 superan en todos casos la normativa Euro 3, y a partir de 2003-2004 también superan Euro 4 -lo cual incluye a modelos matriculados antes de 2006-.
Las palomillas o palometas de admisión
A bajas revoluciones/carga no entra el aire de la forma adecuada a los cilindros para una correcta combustión, por lo que BMW ideó unas trampillas que a bajas revoluciones atascan parcialmente la admisión, como unas mariposas pero de menor diámetro que los colectores. Así se consigue que el aire entre con turbulencia, mejorando la combustión del gasóleo y reduciendo emisiones contaminantes.
Estas trampillas, palometas o palomillas se colocan paralelas al flujo de aire a mayores revoluciones/carga cuando hace falta que el motor respire más, reduciendo su resistencia al mínimo. El problema que tienen es que van acumulando depósitos de carbonilla y llega un momento en el que se rompen, se aspiran al cilindro y se produce el desastre en válvulas, pistón, culata y/o bloque.
Otra cosa que puede ocurrir es que los tornillos Torx que sujetan las aletas al eje se suelten, provocando no solamente los daños anteriormente descritos, sino también en el propio turbocompresor y el catalizador cuando los restos sean expulsados por las válvulas de escape. En el siguiente vídeo se ve su funcionamiento en un bloque M57 de seis cilindros, pero el principio de funcionamiento es el mismo.
La solución recurrente a este problema consiste en revisar con frecuencia las palomillas para comprobar su estado y que no se están atascando de carbonilla; si es preciso, deberán ser reemplazadas. La solución definitiva consiste en utilizar unas palomillas de terceros que siempre están abiertas, por lo que agrava la toxicidad de los gases de escape pero no tiene impacto en las prestaciones. En otras palabras, las palometas se anulan. Los primeros M47D20 no sufren este problema.
Gripado de turbocompresor
Otro de los puntos débiles del motor es el respiradero de los gases de aceite de las primeras versiones. Este componente recupera el aceite evaporado en la combustión y el sobrante de aire se recircula a la admisión. Su filtro de esponja puede atascarse con el tiempo, impidiendo ese flujo, por lo que se puede producir una contrapresión en el retorno de aceite del turbocompresor.
Dicho de otra manera, si se tapona dicho respiradero, como el turbocompresor se lubrica por gravedad y va colocado bajo, la contrapresión hace que deje de llegar aceite, por lo cual se producen defectos de lubricación. Esto es una sentencia de muerte para el turbocompresor, dadas las velocidades de giro que puede alcanzar, más de 200.000 RPM con sus cinco ceros. Cuando el defecto de lubricación es suficientemente grave, adiós turbocompresor.
Se puede prevenir esta avería, en los motores afectados, reemplazando el respiradero de gases por un kit de reemplazo oficial que es un simple decantador y que se adoptó en los M47TUD20. Para colocar el decantador en un M47D20 de los primeros hay que hacer una adaptación para que encaje. Lo mejor, si uno no es un manitas en mecánica, es ponerse en manos de un buen mecánico.
Si por el motivo que sea mantenemos el respiradero de los gases de aceite con filtro de origen, este ha de revisarse periódicamente. Tiende a taponarse más rápido con una conducción más deportiva/agresiva, menos con conducción suave, pero atascarse se acaban atascando todos. Se puede aprovechar el cambio de aceite y filtros para cambiar también dicho filtro y juntas, las referencias son: 11127793164, 11127793165 y 11127793166.
Otra cosa que puede ocurrir es que fallen los tubos de vacío de control del turbocompresor (antes de septiembre de 2003) o el sistema de control electrónico de las unidades posteriores. El sistema de control actúa sobre la geometría variable de la turbina. Conviene revisar dichos tubos en las revisiones programadas.
Contaminación del aceite por el filtro de partículas
En el caso de los últimos motores M47TU2D20 (2006-2007) equipados con filtro de partículas (DPF/FAP), cuando este filtro en fase de escape va acumulando carbonilla, si las condiciones de circulación no generan suficiente calor de escape, los inyectores realizan aportes de gasóleo adicionales en tiempo de escape para aumentar dicha temperatura y limpiar el filtro; esto se conoce como regeneración activa.
Puede darse el caso de que estas inyecciones de gasóleo acaben parcialmente depositándose en el cárter, por lo que se mezcla el aceite de lubricación con gasóleo, lo cual no es nada bueno porque se pierden propiedades lubricantes. Si el nivel del aceite sube, es por esa razón, ya que el motor no es capaz de generar aceite -lo normal es que lo consuma en pequeñas cantidades-.
Aquellas unidades que superaron una campaña de revisión en BMW, que tenían una programación distinta de la inyección para la regeneración activa, deberían estar exentas ya del problema. No obstante, puede reproducirse también si el sensor de presión diferencial del DPF/FAP no funciona bien, indicando a la centralita que el filtro está atascado cuando no lo está, forzando por lo tanto la regeneración activa.
Para evitar las regeneraciones activas hay que evitar en la medida de lo posible la circulación con el motor frío y en distancias cortas. Los motores diésel con DPF/FAP prefieren ir alegres de vueltas (más de 2.000 RPM) en carretera abierta y que no se abuse de las marchas largas con bajas cargas de acelerador, que es lo ideal para reducir el consumo.
Una regeneración activa se puede notar por un leve sonido de inyección, una pequeña pérdida de potencia o incremento del consumo instantáneo, y que el túnel central se note un poco más caliente. Esto indicaría que conducimos habitualmente de forma que generamos más carbonilla. A largo plazo será avería cara.
¿Solución? Compensar esa conducción con circular por autopista con una marcha más corta durante 10 a 30 minutos, en función de cómo sean de frecuentes las regeneraciones, especialmente cuesta arriba. A cambio de un incremento puntual del consumo, el escape trabajará a mayor temperatura y el DPF acumulará menos carbonilla porque se genera menos en origen. En un principio no hace falta echar aditivos, pero sí cuidar la calidad del gasóleo que repostamos.
El motor no arranca
Girando la llave el motor no hace nada. Esto puede deberse a que uno de los relés principales ha fallado, por lo que la centralita no puede comunicarse con un calculador, lo considera inexistente e impide el arranque. Esta avería es muy fácil de solucionar, basta con reemplazar el relé defectuoso.
El motor se cala al girar la dirección a tope
El ralentí es insuficiente para alimentar la bomba de la dirección asistida.
El motor arranca con dificultad
Puede ocurrir que alguno de los inyectores haya dejado de funcionar. En los motores con inyección por raíl común esto impide que suba la presión del gasóleo, por lo que la combustión no se hace de forma adecuada. El o los inyectores defectuosos deberán ser reemplazados.
Falta de potencia o tirones, sobre todo a más de 3.000 RPM, y consumo elevado
Aunque no saltan alertas en el cuadro de instrumentos, el motor tiene dificultades de subir de revoluciones por encima de ese límite. Puede tratarse de un caudalímetro defectuoso, la centralita no es capaz de medir el caudal de aire de admisión correctamente. En ese caso, la solución pasa por reemplazar el caudalímetro.
Falta de potencia en general
Si se ha obstruido el filtro del combustible en exceso, la bomba de gasóleo no proporciona la presión adecuada al sistema de inyección, por lo que el motor tiene las prestaciones limitadas. Habría que revisar el filtro del depósito, así como la propia bomba, por si se hubiese dañado con residuos, y reemplazar los componentes necesarios. De forma preventiva es aconsejable utilizar gasóleo de buena calidad para prevenir la formación de depósitos que atasquen el filtro.
Otra causa probable es que la AGR/EGR esté atascada o que los conductos de admisión estén llenos de carbonilla.
Ruidos mecánicos
Nunca suponen algo bueno. Puede tratarse de los apoyos del cigüeñal o que se han dañado componentes internos por cualquier motivo. No hay que esperar a que vaya a más, y hay que ir a taller.
El motor no coge temperatura fácilmente o el aire de calefacción sale frío
Ha fallado el termostato mecánico y el motor funciona siempre en modo de enfriamiento. Hay que cambiar el termostato. Solo le sucede a los primeros M47D20, los TU/TU2 carecen de doble circuito.
Fallos electrónicos
Pueden verse precipitados por la acumulación excesiva de calor en el vano y que eso haya estropeado alguna centralita. Si se queda encendido algún testigo en color amarillo, hay que acudir a taller. Si se queda encendido algún testigo en color rojo, lo recomendable es dejar de circular y llamar a una grúa para acudir a taller.
Síntomas de averías futuras
Humo de escape visible
O la combustión no se está produciendo de forma correcta, por lo que se forman más residuos de escape, o peor, el motor está quemando aceite o falla algún sello o junta. Conviene determinar el origen de esa mala combustión antes de que degenere en una avería más costosa. Un mantenimiento inadecuado o insuficiente o determinadas formas de conducir agravan las causas y hacen que los síntomas aparezcan antes.
Turbina ruidosa
Si se aprecia un sonido parecido al de un silbato, significa que el turbocompresor está cogiendo holgura por un defecto de lubricación previo. Antes de que el fallo sea total, hay que comprobar las holguras radiales y axiales y, si es necesario, reemplazar los componentes afectados.
Falta de potencia
Los motores diésel no pierden potencia sin un buen motivo. Múltiples causas pueden estar detrás: el motor no respira bien, no llega suficiente gasóleo, el turbocompresor no sopla todo lo que tiene que soplar, algún conducto se está atascando, fallo de lubricación… El coche está avisando de que tiene que pasar por taller, se iluminen testigos en el tablero o no. Un motor sano no tiene pérdidas de potencia.
Ralentí inestable o traqueteos
Puede deberse a no utilizar el aceite adecuado, gasóleo de mala calidad, o que ya hay algún daño mecánico. Conviene diagnosticar la avería en origen.
Hábitos saludables para maximizar la vida útil de un motor M47
A modo de corolario de lo anteriormente expuesto, las 10 normas de oro son:
- Respetar escrupulosamente los intervalos de mantenimiento establecidos por BMW, por tiempo o por kilómetros.
- El cambio de aceite y filtro de aceite hay que hacerlo cada 7.000-8.000 km. Aprovechar para revisar el filtro del respirador de aceite en M47D20.
- Con el motor frío, conducir con suavidad.
- Después de haber conducido fuera de población, dejar el motor encendido unos segundos antes de apagarlo. Si se viene directamente de una autopista, más de 30 segundos es lo suyo.
- Repostar gasóleo de buena calidad y usar aceite sintético recomendado por BMW
- Vigilar la aparición de carbonilla en toda la admisión, AGR/EGR, etc.
- Acudir a taller ante cualquier ruido mecánico que no se haya oído antes.
- Vigilar el nivel del aceite y que no sobre pase el nivel máximo.
- No abusar de la conducción a bajas revoluciones.
- Evitar los trayectos cortos, sobre todo si son recurrentes.
Teniendo todo esto en cuenta, hay motor para rato, incluso en motores potenciados, los cuales pueden aguantar más de 200 CV si se cambian las piezas adecuadas y se lleva el mantenimiento a rajatabla. Dicho incremento de potencia hay que homologarlo, evidentemente.
¿En qué modelos se han montado los motores M47?
A continuación vemos los distintos modelos que llevan algún motor M47 de cuatro cilindros en sus distintas versiones. Para encontrar cualquier número de referencia original, recomendamos acudir a RealOEM.com, y todo es más fácil introduciendo directamente el número de bastidor.
BMW Serie 1 de cinco puertas (E87)
- 118d – M47TU2D20 – 2004-2007 – Euro 4
- 120d – M47TU2D20 – 2004-2007 – Euro 4
BMW Serie 3 sedán, touring y coupé/cabrio (E46)
- 318d – M47D20 – 2001-2003 – Euro 3
- 318d – M47TUD20 – 2003-2005 – Euro 4
- 320d – M47D20 – 1999-2001 – Euro 3
- 320d – M47TUD20 – 2001-2005 – Euro 3/4
BMW Serie 3 sedán y touring (E90/E91)
- 318d – M47TU2D20 – 2005-2007 – Euro 4
- 320d – M47TU2D20 – 2005-2007 – Euro 4
BMW Serie 5 sedán (E39)
- 520d – M47D20 – 2000-2003 – Euro 3
BMW Serie 5 sedán y touring (E60/E61)
- 520d – M47TU2D20 – 2005-2007 – Euro 4
BMW X3 todocamino (E83)
- 2.0d – M47TUD20 – 2005-2006 – Euro 4
- 2.0d – M47TU2D20 – 2006-2007 – Euro 4
Land Rover Freelander (L314)
- 2.0 Td4 – M47R – 2001-2006 – Euro 3
MG ZT
- 2.0 CDT/CDTi – M47R – 2002-2005 – Euro 3
Rover 75
- 2.0 CDT/CDTi – M47R – 1998-2005 – Euro 3
Javier Costas
Soy periodista de motor desde 2001. Trabajo para contagiar mi pasión por los automóviles tanto a los que saben como a los que no saben, con toda una vida laboral dedicada al motor.
Si no tengo un volante entre mis manos, es que estoy cerca de agarrar otro, pero siempre en movimiento.
Buenas noches Javier, tengo un nissan qasqai (año 2011) a los 150 000 km se rompio la cadena de distribución, como estaba fuera de garantía por pocos días, y habiendo pasado todas las revisiones en el concesionario, me cambiaron el motor según ellos y yo tuve que asumir el coste de mano de obra. hace dos días se volvió a romper con 292 000 km la dichosa cadena , la casa me da un presupuesto de 4 502€ para arreglarlo. He tomado la decisión de pelear pues tengo todas las revisiones con fecha o largometraje con ellos.
Pero en paralelo he estado viendo coches y hoy he visto un BMW X1 2.0 SDRIVE18D 150 5P X1 (2016) con 86 000 km y cambio automático, que me ha gustado mucho, me gustaría que me informases si tiene el problema de la cadena y si es un motor
es problemático. N47.
En espera de tu respuesta te quedo muy agradecido.
Si en ficha técnica es N47, ya sabes lo que hay (véase problemas en la cadena de distribución en los motores bmw n47). Si es B47 es la generación siguiente de motores.
Saludos.
Buenas tardes,
Ayer estuve en una empresa de vehículos de segunda mano y vi un BMW X1 xdrive20d del 2010 diesel con 193000 km.por 13000 euros. Siempre me gustó la conducción de un BMW y quería comprarlo. Me informé de este modelo y he visto esto. Creo no debería comprarlo, verdad?
Hola Javier, estoy barajando la posibilidad de adquirir un mini CooperD del 2013/09 y 195.000km, con el famoso N47, y la cadena original. Leyendo mucho, apenas veo minis afectados por el error de cadena, pero tengo claro que en caso de adquirir el coche, la cadena será cambiada de inmediato.
Cambiando la cadena, siendo del 2013, ves buena compra fiable??? O me decanto por otro modelo, en ese caso que mini me aconsejas???. GRACIAS
No voy a aconsejarte ningún modelo, pero te puedo decir que la sustitución de la distribución es un remedio temporal. La única solución definitiva y aprueba de fallos es venderlo.
Hola Javier , tengo un BMW de 2009 al que se partió la cadena en junio de este año con 200 mil kilómetros , me enteré del problema de las cadenas de casualidad y fui al concesionario de la casa y me dijo que efectivamente el número de bastidor coincidía con los coches afectados por el problema ,le pedí que me diera ésa información por escrito y se negó , la última revisión en BMW fue en julio de 2015 , el coche estuvo en un taller autorizado y no le aplicaron la campaña de sustitución de tensores y cadena lanzada en Enero de ese mismo año , actualmente he recurrido a Facua para que me digan si tengo derecho a reclamar que no se le hicieran en 2015 los arreglos oportunos y como consecuencia se haya roto ahora la cadena , tengo cita el próximo 8de Noviembre con la abogada de Facua pero me gustaría muchísimo que tú me dieras tu opinión sobre esto ,un saludo y gracias por adelantado.
Ángela, me acabo de dar cuenta que no eres la única que ha leído el «artículo equivocado».
Tú te refieres a un motor N47, que es la generación siguiente a M47, y está absolutamente todo dicho aquí (>900 comentarios).
Hola buenas tengo un problema con mi 520d del año 2007 163cv automatico, y noto el coche sin fuerza cuando le clavo el pie para la reduccion no tiene fuerza y en carretera aveces cuando quiero adelantar se queda como capado a partir de 3000rpm otras veces el coche despega hasta los 240km\h pero la mayoria de veces no pasa de 100 a ratos de 140 otras veces noto yo como derepente con el pie clavado va con fuerza y se queda como retenido, que puedo cambiarle para que de todo su rendimiento siempre que puede estar fallando muchas gracias no me da fallo en el cuadro ni en nada que podria ser ? Gracias de antemano
Necesitas una buena diagnosis, porque pueden ser varias cosas. Hasta los motores nuevos de esa época te podían dejar vendido en un adelantamiento o cuesta arriba al perder súbitamente potencia sin explicación aparente.
Saludos.
Buenos días Javier. Ante todo feliz año nuevo 2022.
Hace poco compré un Bmw 1 motor 120d – M47TU2D20 – 2004-2007 – Euro 4. Le hice todos los mantenimientos posibles excepto la distribución, Tiene 270 mil km y va muy bien, pero no encuentro información sobre la periodicidad del cambio de cadenas. Podrías orientarme para planificar dicho mantenimiento?
Gracias
No encontrarás algo que no existe. Las cadenas de distribución, por lo general, no precisan cambio. En este artículo está todo lo que sé y pude averiguar de estos motores, y no lo menciono porque nadie lo hacía.
Saludos.
Muchas gracias por este artículo.
Hola Javier,
Ante todo agradecerte el pedazo de artículo acerca de nuestros motores M47. Tengo un M47TU2D20 en un 118d del 2005, ya con 381.000km. En líneas generales fantástico, hago conducción en autovía y tanto al arrancar como antes de apagar lo dejo casi 1 min a ralentí. El mantenimiento se ha hecho a rajatabla con cambios de aceite a los 12.000km y el resto (caja cambios, diferencial, filtros,…) igualmente. Le anulé parcialmente la EGR colocando una chapa en la entrada de los gases de recirculación y al mismo tiempo levanté admisión y la limpié de molesta carbonilla a los 360.000km.
Desde hace 1000km al arrancar el coche en frío, pasan unos segundos y el ralentí se vuelve inestable, al minuto desaparece y el primer kilometro el coche va dando pequeños tirones entre las 1000 y 2000 rpm como si fallase un pistón. Lo llevé al taller y miraron los parámetros de la inyección y estaban dentro de lo normal. No quema aceite por el escape y ya no sé por donde tirar, he pensado si podria ser valvula de ralentí-EGR, sensor de cigüeñal o sensor de árbol de levas pero sólo lo hace en frío. Con un limpiainyectores parece que mejora pero de vez en cuando lo sigue haciendo.
¿Me podrías dar un poco de luz si has visto o escuchado algo similar?
Muchísimas gracias por tus estupendas aportaciones.
Si un taller normal no te lo ha sabido diagnosticar, o te vas a un especialista en BMW, o a la BMW, yo no llego a tanto.
Saludos.
Seguramente tengas la centralita de los calentadores rota. Se suelen romper en los M47 de última generación. Por eso solo te pasa nada más arrancar. A mi me pasó
El mio hacia lo mismo se me aceleraba el relenti e incluso me daba fallo motor, y era el sensor de presión de turbo
Hola !! Yo tengo un Opel Vectra dti 2.2 125cv , después de cumplir los 400000 km he decidido de quitarmelo de encima porque le tuve que cambiar la caja de cambio. Necesito un coche para hacerle muchos km al año , por eso el tema está que me han ofrecido un BMW 320d E90 163cv con 180000km de un amigo, el coche está muy bien , pero conforme estoy leyendo en todos los foros ya me entran dudas de comprarlo, no se … que me aconsejas.
De los M47 ya sabes lo que hay, son motores diésel con ciertos requisitos de mantenimiento.
Igual tienes que replantearte el mantra «si quiero ahorrar, tiene que ser diésel». Te puedes plantear otro coche con un diésel menos exigente en mantenimiento, o gasolina/GLP, gasolina/GNC o híbrido. Son matemáticas, coste por kilómetro, mantenimiento preventivo y correctivo.
Saludos.
¡Hola buenas!
Me ha encantado este artículo, por lo que tengo una duda.
Voy a comprarme un BMW 118d (E81), del 2009. El dueño me dijo que este modelo en concreto no rompe la cadena y que BMW le dio un certificado de ello.
¿Sabes si esto es así?
Gracias y espero su respuesta.
Cuando veas ese certificado con tus propios ojos, te puedes plantear que exista. Los motores que superaron en su día la campaña de revisión también se acaban rompiendo si no se realiza cambio preventivo de la distribución. Y si esa certificación existe, cuando reviente el motor a tu abogado le va a encantar.
Saludos.
Hola. Muy buenas. Yo tengo un BMW serie 120 D 163cv 2005. Lo que le falta es potencia al acelerar de parado. No suben las vueltas como deberían y en cuesta no acelera bien, le cuesta mucha salir.. Que podría ser. Gracias
Pueden ser muchas cosas, tanto las que he citado como otras. Ve a un taller a realizar un diagnóstico antes de que vaya a más.
Mi pasaba lo mismo con 520 163 cv y era el filtro de partículas lo cambié y a hora sale como una bala ???
Muy buenas, tengo un M47TUD20 e46 320 de 2003 diesel automático. Tiene una falla que llevamos tiempo detrás de ella pero nada, por si se te ocurre algo que sería bienvenido:
-El coche se cala a veces. Pongo la N, arranco y otra vez bien hasta la próxima que se vuelve a parar (testigo de la batería y coche como calado). Suele pasar la primera vez después de venir de viaje y en la primera rotonda que reduzco pues ahí.
-No pasa siempre, suele pasar cuando igual después de unas horas, por la tarde, hago algún recado que sea parar en algún sitio, arrancar y así varias veces.
-Las cosas cambiadas son hasta el momento: prebomba del diesel, pistones, sensor de levas y del motor.
Podría ser algo relacionado con el ralentí quizás, con el mantenimiento de la caja (el aceite no lo he cambiado yo aún, lo cogí con 206 y ya tiene 351). No sé, por si se te ocurre algo bienvenido será.
Muchas gracias!!
Lo desconozco. Desde luego es muy difícil que se cale un automático. ¿Qué dicen en la casa?
Buenas, no lo lleve aún pero si a otros sitios y sigo con el problema. Se ha suavizado el problema aunque sigue pasando, esto lo ha mejorado: repostar diesel premium: con esto estuvo un par de meses sin ocurrir luego otra vez empezó., Con el último cambio de aceite lo noto mejor. Yo creo que está relacionado con que tenga suciedad/carbonilla y al ralentí no le llegue suficiente combustible o aire y por eso aveces se para. Yo creo que sería revisar las palomillas de la admisión o alguna cosa por el estilo, la verdad es que soy muy amateur . Voy ya por los 364mil. Muchas gracias!!
Hola;
Eso mismo me pasaba en un mercedes 320 cdi de 2000 y resulta que el fallo no era mecanico sino del control electronico del cambio (de la propia palanca)….por si te vale de algo….en mi caso el taller sabía de ese tema y tenia un electronico de mano que por 150 € apañó la placa
Hola Alberto, si tienes un segundo cuentame eso que te pasó a ti please (maochao 89 @ gmail .com – 65 o 5526 35).
Aún sigo teniendo el problema pero creo que la falla esté en el 13537787167-Sensor de presión o en el 13537805733-Valvula reguladora de presion. Lo siguiente que voy a hacer es desmontar para llegar a ambos, limpiar conectores y si sigue pues ver para cambiar ambas piezas…
Tengo mi bmw 320d año 2006 m47 con un ruido raro al acelerar como que algo está rozando con plástico, recién le cambien cadena y eso está perfecto, pero nose de donde puede venir ese ruido al acelerar al pasar de las 2.000 2.500 rpm un sólido plástico muy raro y suela como ubicado en el motor debajo del salpicadero no en el motor en si.
Gracias !
Hola tengo un serie 3 e91 del 2007 163cv le cambie la valvula pcv pq fugaba aceite y salua humo me pusieron otra y al poco vuelve hacer lo mismo puede ser la tapa donde va alojada que este mal? No se si es la tapa de admision o q me podrias orientar pq cada vez q pregunto al taller valvula pcv y ya van dos que cambio.
Te sugiero pedir una segunda opinión. Por simple sentido común, la vida útil de las válvulas PCV no puede ser tan corta, a menos que el problema esté en otro sitio.
Saludos.
Pedazo de artículo!!
Sabes si las modifiaciones técnicas afectaron a los circuitos internos de aceite del bloque de motor? Ya que en e46 la bomba de aceite va con engranaje en el cigueñal y en los e83 van con una bomba por cadena en la distribución.
Hola, gracias por la información del artículo, me viene de perlas para saber qué tengo en un Land Rover Freelander td4 de 2004. El caso es que para obtener a día de hoy algunas piezas, Land Rover ya me dice que es complicado y me planteo ir a buscar en BMW.
Jose Costas, sabrías tu decirme si por ejemplo las válvulas solenoides serían compatibles, es algo que he de cambiar y ando un poco loco. Sabes de algún manual de reparaciones a la venta que me sirviera.
Muchas gracias, de nuevo.
JULS
Carezco de información tan detallada, pero busca un despiece de tu motor (si es que está al alcance público) y puede que esté compartida con otros motores «100% BMW», por lo que no tendrías problema en conseguir la referencia. Si es la misma, son totalmente intercambiables.
Saludos.
Buenas tardes le e cambiado el elevalunas del piloto pero me golpea al llegar arriba como lo puedo solucionar?
Hola Ángel,
el tema no tiene mucho que ver con el artículo, pero podría ser que estés montando el elevalunas de un coupé (dos puertas) en un cuatro puertas o viceversa.
Buenas tardes Jesús. Soy propietario de un bmw 320D E46 matriculado del año 2004, de 1995CC y 110W 150CV con 6 velocidades. Creo que por sus caracteristicas debe tener etiqueta B, pero en tráfico sale sin etiqueta. ¿Cómo podría conseguirla? Saludos.
En BMW te tienen que confirmar si tiene el catalizador que le hace cumplir Euro 4. Si lo tiene, pides certificado de conformidad. Si no lo tiene, game over.
Saludos.
Hola buenas noches
Tengo una duda haber si me la puedes solucionar tengo un bmw e46 320d 150cv 5velocidades del 2002 y tengo que cambiar la cardan entera mi pregunta es me valdría la cardan del bmw e46 318d de 116 cv mes12 del 2002
Comprueba los números de referencia de ambos modelos para la misma pieza y llegarás a la respuesta. No tengo el despiece completo en mente.
Saludos.
Hola Javier, un saludo!
Estoy a punto de comprar un bmw x3 xdrive20d del año 07/2016.
Viendo los problemas de estos motores me gustaría saber, si me podrías decir el motor que lleva exactamente este coche de este año y opinion de ello…
Gracias!!
Si es posterior al 2015 (fecha de fabricación), debería llevar B47D20. No tengo constancia de que esos motores den problemas, pero si los dan, estos desde luego no.
Saludos.
Hola, tengo unas preguntas. Mi motor es M47D20O0 eso pone en la ficha técnica es bmw e39 520d del 2002 136CV
¿El filtro ese del turbo se puede quitar y que vaya sin el filtro?
¿Para hacer la distribución del coche no hace falta cambiar los engranajes? (Porque en autodoc solo me sale para comprar 2 cadenas los patines y los 2 tensores que tiene) pero de engranajes no sale nada.
¿Las palomillas se pueden anular en plan quitarlas para olvidar esos problemas de que se rompan?
A tu primera pregunta, decirte que quitar un filtro es, generalmente, muy mala idea. Si tu motor no es de los primeros, creo que no lleva filtro sino decantador.
A la segunda, si los engranajes no presentan ningún desgaste ni deterioro, no veo necesario cambiarlos -pero yo no soy mecánico, es lo que me dice el sentido común-.
Y a la tercera, como indica el artículo: «La solución definitiva consiste en utilizar unas palomillas de terceros que siempre están abiertas, por lo que agrava la toxicidad de los gases de escape pero no tiene impacto en las prestaciones. En otras palabras, las palometas se anulan.»
Saludos.
Hola. Tengo un rover 75 cdti 2002 con 300.000 km. Hace un tiempo tengo un problema al arrancar en caliente. En frío nunca falla, pero luego de parar, mientras la temperatura está alta, arranca normalmente. Pero cuando la temperatura desciende de la mitad hacia abajo, cuesta bastante que arranque. A veces basta con dejarlo reposar un rato, pero en algunos casos hay que esperar que la temperatura esté fría y ahí arranca al primer intento. El Mecanico revisó todas las mangueras desde el tanque al motor y no detectó perdidas. Luego cambio el sensor de cigueñal y tampoco se resolvió el problema. Tendrás algún antecedente para encontrar la falla? Muchas gracias por tu atención.
Lo único que te puedo decir es que vayas a otro mecánico. No me parece una tontería preguntar en un servicio técnico BMW, aunque te cueste más, pero si te lo solucionan…
Hola Javier !
Estoy a punto de comprar un BMW – 118d , motor B47C20U1 16.5.
He leído sobre los motores ¨47¨ y la verdad…dan miedo.
Este que estoy a punto de comprar es un B47…
Me puedes decir algo mas sobre este motor , tiene …mas o menos las mismas problemas????
Muchas Gracias!!!
Hola. Te puedo decir que aunque la problemática no es la misma, hay que ser escrupulosos con los intervalos de mantenimiento, y que un mecánico competente escuche (en cada revisión) si la cadena tiene ningún ruido extraño. Si lo tiene, tendrá holguras y es recomendable su sustitución inmediata.
Saludos.
Hola Javier,yo tengo BMW0024h,tipo346L,varianta AS71,denom comercial serie 3 320 M,motor marca BMW M47N,4cilindros/1995 cmc.Mi pregunta es:se puede modificar para obtener euro 4?Muchas gracias y un saludo.
Técnicamente es posible que las variantes de 1.995 cc del motor M47 cumplan la Euro 4, pero no tengo la lista de componentes que habría que cambiar. Además de lo que cuesta eso, tendrías que hacer una homologación para lograr equivalencia a Euro 4. Resumiendo, que si bien no es imposible, va a ser tanto difícil como caro. Otra posibilidad es valorar una instalación de GLP que mejore las emisiones y te lleve a la Euro 4, pero el problema es el mismo que te he comentado antes.
Saludos.
mucheas gracias,eres el unico que te responden en concreto.
La mayoria te manda a taller de confianza.
Hola Javier, tengo un BMW X3 E83 2.0 DIESEL 150CV fabricado 03/2006, con motor M47D20O2, con 267.000 km.
Tengo que cambiar la cadena de distribución ⁉️
Me consume mucho aceite 1 litro cada 1000 km, no tiene pérdidas, ni tira humo, funciona bien, lo uno es que se ensucia enseguida el FAP.
Puede ser del turbo que lo queme, (no silva y el coche tira bien), o la válvula PVC que no es original BMW, o tema de motor ?
Que aceite me aconsejas para este motor?
Gracias
Hola Joan. Me remito a lo que pone el artículo. El M47 no es el famoso «partecadenas», ese es el N47 que salió posteriormente.
Si estás consumiendo tanto aceite es lógico que se te llene el FAP de porquería, y te lo acabarás cargando. Conviene hacer un diagnóstico preciso, y desde aquí no te lo puedo hacer (ni me dedico a eso).
Saludos.