Hace años que se interrumpió en España el «duopolio» de combustibles en automoción, tradicionalmente gasolina o gasóleo en multitud de formatos. Existen unos pocos combustibles alternativos que pueden ser más ventajosos desde el punto de vista económico o desde el ecológico, principalmente el autogas o GLP, el gas natural comprimido o GNC, y los biocombustibles, que pueden ser o bioetanol o biodiésel.
Por otro lado, existen otras alternativas que no son de momento una realidad comercial, como el hidrógeno o los combustibles sintéticos, que no se producen a una escala suficiente como para ser alternativa a nada. Tienen un potencial de futuro, pero hasta aquí llega nuestra mención a los mismos. Nos centraremos en aquello que es posible adquirir sin grandes complicaciones.
Desde 2018 las gasolineras discriminan con unos distintivos normalizados en toda Europa para simplificar la vida a los clientes, la gasolina convencional se etiqueta como E5 o E10, el gasóleo como B7. Haz casi al manual de instrucciones de tu vehículo si quieres evitar problemas.
Ford Fiesta a GLP
GLP o gas licuado de petróleo (LPG)
El combustible alternativo más utilizado del mundo se compone de una mezcla de butano y propano que se licuan a alta presión y se almacenan a temperaturas bajo 0 ºC. Para emplear ese combustible alternativo hay que realizar una conversión en el vehículo o contar con uno que haya salido así de fábrica. La normativa europea que regula las instalaciones de GLP es la R-67 y se puede realizar la conversión en cualquier turismo o furgoneta que cumpla al menos la normativa Euro 3 en origen.
La conversión consta de un depósito blindado, que puede ser cilíndrico (ocupa espacio en el maletero) o tórico (en el hueco de la rueda de repuesto), conducto de repostaje, tuberías hacia el motor, centralita electrónica, sistema de inyección y un conmutador en el habitáculo para activar o desactivar el sistema.
Maletero del Opel Mokka a GLP
En los motores de gasolina el GLP puede reemplazar por completo la inyección de gasolina, mientras que en los diésel el gas se utiliza como un producto complementario al gasóleo para lograr una combustión más completa y limpia. En teoría, el uso de GLP hace que las emisiones contaminantes bajen y el CO2 se reduzca un poco. Los vehículos con distintivo ambiental «C» se convierten en «ECO» tras realizar la conversión. En los diésel solo compensa hacer la conversión para kilometrajes anuales muy altos, ya que el ahorro no pasará del 20%.
El GLP solo se puede repostar usando unos adaptadores especiales, ya que se introduce en una conexión presurizada entre el surtidor y el depósito. Si vamos a rodar fuera de España, donde usamos el Euronozzle o «Euro» a secas, tendremos que comprar un adaptador dish/plato, bayoneta o ACME, dependiendo de los países a atravesar. Fuera de España el GLP lo podemos encontrar incluso más barato, lo cual no ocurre con gasolina o gasóleo.
SEAT Arona TGI
GNC o gas natural comprimido (CNG)
El gas natural, compuesto principalmente de metano, es otro combustible alternativo menos conocido. Se almacena a mucha más presión que el GLP y requiere unas bombonas especiales que ocupan mucho espacio en relación a la autonomía que consiguen, ya que es un combustible muy poco denso. Huelga decir que el GLP y el GNC son incompatibles entre sí. Las instalaciones se rigen por la normativa R-110 y, al igual que el GLP, se permite la conversión en modelos que superen Euro 3 o la mejoren. Para vehículos industriales hay una variante llamada GNL/GNV.
El resto de comentarios respecto al GLP son válidos para el GNC: distintivo ECO, ahorro económico, menor contaminación, requieren una transformación, etc. Veamos ahora las diferencias. Para empezar, el GNC sale un poco más económico que el GLP, cada kilo -se vende al peso- está en torno a 1 euro, y lo normal en un turismo pequeño o mediano es no llegar a 4 euros cada 100 kilómetros. Por otro lado, es mucho más difícil encontrar surtidores de GNC, ya que por cada uno que encontremos hay fácilmente 10 más de GLP. Si el origen del gas es renovable, entonces se considera biogás y químicamente hablando es lo mismo.
Hasta la fecha el GNC es el combustible alternativo más económico y la única forma de competir con él es con eléctricos puros o con híbridos enchufables que hagan un uso fundamentalmente de su modo eléctrico (0 emisiones). El mejor resultado se obtiene con modelos que salen con GNC de fábrica, y en la actualidad hablamos de muy pocas marcas: Audi, SEAT, Skoda y Volkswagen en turismos. El GLP se ofrece en algunos modelos de Dacia, Fiat, Ford, Opel, SsangYong, etc.
Saab 9-5 Biopower
Bioetanol (E85 o E100)
Hace años supuso una gran promesa, un combustible que se podía generar con productos naturales y con un enorme potencial de reducción de contaminación, pero que acabó fracasando por el factor precio. Hubo una temporada en la que varios fabricantes ofrecieron motorizaciones «flexibles», como Audi, Ford, Saab o Volvo. El bioetanol en altas concentraciones (E85 o E100) no requiere depósitos diferentes, pero el sistema de inyección de gasolina ha de estar preparado y así viene indicado en el manual de instrucciones.
De facto, cuando echamos gasolina, estamos repostando una cantidad baja de bioetanol, E5 o E10, que significa 5 o 10% de etanol, el resto es gasolina convencional. La amplia mayoría de los coches modernos funcionan con E5 o E10 sin ningún problema. Concentraciones superiores pueden averiar la bomba de combustible, la canalización desde el depósito o el propio sistema de inyección si el coche no está preparado para ello. Muy pocos coches funcionan con bioetanol puro (E100).
Tanto el E85 como el E100 tiene el mismo problema que el GLP o el GNC, es un combustible con una densidad energética menor, luego hay que quemar más litros para el mismo resultado. Por ejemplo, un modelo de gasolina que consume normalmente 9 l/100 km podría subir hasta 13 l/100 km empleando E85. Por ello el precio del combustible es determinante. Sin estar subvencionado el E85 sale a precio de gasolina de 98 octanos, por lo que claramente no merece la pena. Tampoco compensa a precio de gasolina de 95 octanos. Por si fueran pocos problemas, apenas hay 6 estaciones de servicio en toda España que lo vendan.
Biodiésel (B10 o XTL)
Al igual que el bioetanol, existe una alternativa «ecológica» al gasóleo, y es el biodiésel, que combina una fracción de gasóleo de origen fósil con aceites vegetales. Normalmente repostamos una pequeña cantidad de biodiésel al comprar gasóleo convencional (B7), el motor no lo nota ni hay que hacer nada en especial. Para concentraciones superiores (B10 o XTL) hay que hacer modificaciones. Algunos vehículos no admiten biodiésel y viene indicado muy claro al abrir la tapa que da acceso a la boca de repostaje.
En teoría es un combustible más respetuoso con el medio ambiente, pero si para cultivar las plantas hay que provocar deforestación o traerlo desde el otro lado del mundo la ventaja es nula y pasa a ser algo contraproducente. De hecho, los propios ecologistas están en contra del uso de biodiésel. Concentraciones superiores a B7 son difíciles de encontrar. En general, su uso no es recomendable en modelos modernos, ya que puede provocar averías muy rápido, pero los viejos diésel de inyección convencional (ni common-rail ni inyector bomba) pueden tolerarlo sin problemas.
Respecto al «biodiésel casero» o el uso de aceite vegetal convencional (girasol o colza) usado o nuevo, es todo menos recomendable, ya que al no estar gravado con el impuesto especial de determinados hidrocarburos -es decir, que no paga impuestos- supondría un fraude fiscal, y en el caso de ser sorprendidos la multa puede ser bastante importante. La sanción depende de la potencia fiscal. Por ejemplo, de 10 a 25 CVf la multa sería de 1.800 a 3.600 euros. Dicho de otra forma, es muy ilegal. El olor del escape puede poner en guardia a un agente de circulación, es característico y se nota. Además, cuando la temperatura baja de 25 grados es fácil que se formen residuos que atasquen la inyección y sigue haciendo falta mezclar con gasóleo normal.
Opel Zafira Hydrogen Concept (2000)
Hidrógeno (H2)
Este combustible -por llamarlo de alguna forma- puede utilizarse en motores de gasolina previamente convertidos o en vehículos de pila de combustible. La primera opción se ha utilizado experimentalmente por parte de BMW, General Motors o Mazda, y no ha alcanzado la viabilidad comercial. Los motores tienen un rendimiento pésimo (pierden potencia y la autonomía es escasa) y no saldrían las cuentas, eso sí, no contaminarían.
En el futuro el hidrógeno se usará en pilas de combustible, que mezclan el hidrógeno a muy alta presión con oxígeno del aire para dar lugar a electricidad y vapor de agua, único producto de escape. En España todavía no hay ninguna gasolinera abierta al público que suministre hidrógeno. Está prevista la apertura de la primera en Madrid, que tendrá capacidad para repostar dos veces al día a un turismo. Los únicos modelos que se venden a hidrógeno, Hyundai Nexo y Toyota Mirai, superan holgadamente los 60.000 euros.
De momento esta tecnología solo tiene sentido en zonas muy concretas de California y Japón, donde los clientes pagan una cuota de leasing donde va incluido el gasto en hidrógeno. Faltan años para que el hidrógeno se pueda fabricar de forma segura, rentable (con un coste similar o inferior al de gasolina o gasóleo), ecológica (partiendo de fuentes renovables) y los coches tienen que bajar muchísimo de precio. El problema son las pilas de combustible, que usan materiales escasos y carísimos, por no hablar de un ritmo de fabricación comparable al de Rolls-Royce, marca especializada en coches de lujo.
Tipos de etiquetas de combustibles – Fuente: Revista de la DGT
¿Qué combustibles alternativos merecen más la pena?
En vehículos de gasolina, sin apenas margen de duda, GLP. Es muy fácil encontrar surtidores (hay casi 700 en España), el ahorro económico es importante respecto a la gasolina y prácticamente se mantienen las prestaciones originales. Solo en motores muy cortos de potencia podremos notar que van algo más torpes a alto régimen. La conversión cuesta 1.000 euros hacia arriba, dependiendo de cuántos cilindros hay que alimentar, si es inyección multipunto o directa, y la potencia del motor.
Personalmente, recomiendo los sistemas de inyección líquida de GLP, que no tienen mantenimiento y mantienen el rendimiento original. Los sistemas de inyección en fase gaseosa necesitan un cambio de filtro cada cierto tiempo y además tienen un componente caro de sustituir si se estropea, la evaporadora. Aunque un sistema de inyección líquida cueste más, a medio y largo plazo compensa.
En cambio, aquellos que tengan mucha facilidad de repostar GNC en su zona verán más atractivo el metano por ser más económico todavía. Desde el mundo ecologista encontraremos reticencias contra el GNC ya que, desde que el gas sale del yacimiento hasta que entra en el depósito se pueden producir fugas de metano, y es un gas con un potente efecto invernadero y por lo tanto perjudicial para el medio ambiente. Eso sí, en marcha, las emisiones contaminantes y de CO2 disminuyen respecto el uso a gasolina normal.
Respecto a los motores de gasóleo, en muy pocos casos se puede justificar una conversión a GNC o GLP, pongamos más de 30.000 kilómetros al año, ya que la instalación se tarda mucho en amortizar. De fábrica no sale ni un solo modelo así. El uso de biodiésel (B10 o XTL), como hemos visto, está contraindicado por lo general, salvo que hablemos de un diésel muy antiguo (más de 20 años), y sin inyección directa ni bombas de alta presión.
Javier Costas
Soy periodista de motor desde 2001. Trabajo para contagiar mi pasión por los automóviles tanto a los que saben como a los que no saben, con toda una vida laboral dedicada al motor.
Si no tengo un volante entre mis manos, es que estoy cerca de agarrar otro, pero siempre en movimiento.
Y Europa es un cachondeo (también) para esto.
Vivo en Francia y hago funcionar el coche (GT86) con E85. Aqui tenemos mas de mil estaciones con E85 a un precio que va de 0.55€/l a 0.7€/l
Y luego, cruzo la frontera y nada, bueno, 1 en Catalunya (creo que habia otra pero ha desaparecido) y a precio de oro.
Si está tan barato, es que está subvencionado, no hay otra.
Por cierto, ¿le pusiste el kit flexifuel o vas «tal cual»?
Esta subvencionado, claro. Bueno, o mas bien tiene menos impuestos…
Tengo une OpenFlashTablet, es una herramienta que se conecta al puerto OBDII y permite cambiar la cartografia. Llevo una cartografia especifica para E85, y cuando toca pasar ITVs, revisiones… le hago un lleno de 98 y pongo la cartografia de origen.