La importancia del TPMS (Sensor de Presión de Neumáticos)

Las siglas TPMS corresponden a Tyre Pressure Monitor System, es decir, un sistema que vigila la presión del aire que encierran los neumáticos. Como todos los vehículos que circulan por carretera usan neumáticos hinchados con aire común o alta concentración de nitrógeno, la función de los sistemas TPMS es mucho más importante de lo que parece.

Los neumáticos deben ir hinchados en frío -sin haber hecho kilómetros recientemente- a la presión recomendada por el fabricante, dependiendo esta de la velocidad a la que se pretende ir (en España esto no es tan importante) o de lo cargado que se prevé circular. Si la presión es muy baja o muy alta podemos tener problemas.

• Una presión muy baja produce que el neumático se deforme y ponga en contacto los flancos con el asfalto, estos se sobrecalienten, se degraden y se produzca el temido reventón. Antes de que esto sea tan grave el comportamiento del vehículo empeora, el consumo de combustible/electricidad aumenta -dado un mayor rozamiento-, las distancias de frenado se alargan y en general se ve afectada la seguridad activa. Perder más de 0,5 bares de presión entra dentro del terreno de lo peligroso.
• Una presión muy alta produce un desgaste irregular del neumático, especialmente en la zona central de la banda de rodadura, afecta negativamente a la seguridad pasiva, el confort de marcha se reduce y también existe riesgo de reventón si está muy desgastado. Existen condiciones en las que una ligera sobrepresión (no más de 0,5 bares) viene bien para reducir el consumo, mejorar la capacidad de desalojo de agua en firme mojado, o el comportamiento sobre nieve.

El deshinchado de los neumáticos es un proceso natural e inevitable, no son compartimentos estancos. Idealmente la presión se debe comprobar cada uno o dos meses, pero no es algo que hagan los conductores a menudo, aunque deberían.

Los sistemas TPMS no eximen de esa responsabilidad, pero pueden prevenir un accidente de consecuencias imprevisibles. Baste este argumento: ningún conductor comprueba la presión de sus ruedas antes de usar el coche por sistema, como mucho hará una comprobación visual.

Breve historia de los sistemas TPMS

No es una tecnología precisamente nueva, Porsche lo ofrecía en opción para el 959 allá por 1986. Al otro lado del Atlántico, General Motors lo puso de serie en el Chevrolet Corvette a partir del modelo 1991. En el año 2000 vino de serie en el Renault Laguna, el primero de gran serie que lo incorporó en estos lares, pero la estandarización quedaba todavía lejos. Fue necesario a golpe de legislación.

En Estados Unidos hubo muchos problemas con una serie de todoterrenos Ford equipados con neumáticos Firestone a finales de los 90, que llegaban a desllantar y a producir accidentes de tráfico. Se contabilizaron más de 100 víctimas mortales. El Congreso de Estados Unidos elaboró la TREAD Act, que daba a los fabricantes un plazo de siete años para que todo vehículo viniese con TPMS de serie, implantándose progresivamente. La norma data del 1 de noviembre del 2000.

En la Unión Europea se elaboró en 2009 una directiva para su obligatoriedad, la EC 661/2009, a partir del 1 de noviembre de 2012 para nuevas homologaciones y dos años después para cualquier turismo a la venta. En otras palabras, cualquier turismo posterior al 2014 viene con un sistema TPMS de fábrica.

-> Los reventones no suelen ocurrir de forma súbita si el neumático no está dañado por un golpe o un obstáculo imprevisto (socavón, clavo, pieza de otro vehículo…), suelen ir precedidos por una pérdida de presión que acaba dañando al neumático

La utilidad de estos sistemas es máxima cuando hace calor, ya que la temperatura de los neumáticos se incrementa notablemente, sobre todo si les da el sol directamente, y el riesgo de reventón es mucho más alto, sobre todo en neumáticos muy gastados o con la presión baja. Esto es serio, hay quien no lo ha contado por tener un reventón en un mal momento.

Dos sistemas: dTPMS e iTPMS

Hay dos formas de saber si baja la presión del aire de un neumático, midiéndolo directamente o estimándolo.

dTPMS

El sistema dTPMS -o TPMS directo– es el más preciso. Cada neumático cuenta con un sensor que mide tanto la presión del aire como su temperatura, información que se transmite de forma inalámbrica a una centralita por radiofrecuencia o Bluetooth. La comparación directa entre los valores permite dar una alerta rápida y fiable al conductor para que detenga la marcha de forma segura. En Estados Unidos todos los TPMS deben ser de este tipo.

A su vez, el sistema TPMS directo puede usar sensores externos o internos. Un sensor externo se coloca en la válvula de inflado como si fuese un tapón, aunque normalmente se establece alguna medida para dificultar su sustracción -y de consumarse, el sensor es inservible-. Un sensor interno está integrado en la válvula y se ha de instalar antes que nuevos neumáticos. En ambos casos hacen falta baterías para alimentarlos, cuya duración es de al menos un año.

Este sistema es un poco más costoso que el iTPMS, pero tiene múltiples ventajas. Al medir independientemente la presión y temperatura de cada rueda, es mucho más sensible. No solo da el aviso cuando una rueda se deshincha más rápido que las demás, también puede avisar de que un par o las cuatro están ya necesitadas de hinchado.

Puede ocurrir que recibamos una alerta de neumático deshinchado de repente y nos asustemos, o que la información no se actualice o sea inverosímil (como un neumático a 10 ºC en verano). Si la pérdida de presión indicada es súbita o baja a cero, y el vehículo continúa rodando sin más, es que uno de los sensores falla o se ha quedado sin pila.

Temporalmente se puede anular la alarma, hasta cambiar la pila. Es recomendable, por tanto, tener un juego de pilas de reserva en el caso de sensores externos. Otros sistemas TPMS no dan la alerta por sensor fuera de combate hasta que ha pasado más de media hora, tiempo en el cual un neumático puede haber perdido presión y el conductor no haberse dado cuenta.

iTPMS

Por contra, el sistema iTPMS -o TPMS indirecto– no mide la temperatura ni la presión. El deshinchado se determina por diferencias de velocidad de rotación de las ruedas, o de cómo vibran. Como un neumático deshinchado tiene una mayor velocidad angular (gira más rápido en la misma distancia), los sensores del ABS/ESP pueden dar el aviso a una centralita de un probable deshinchado. Esta información es relativa (comparación entre ruedas) y no absoluta.

De acuerdo a la normativa, un iTPMS tiene que dar un aviso siempre y cuando ocurra lo siguiente:

• Deshinchado rápido: En menos de 10 minutos una rueda ha perdido un 20% de presión o alcanza 1,5 bares (presión baja)
• Deshinchado lento: En menos de una hora una rueda ha perdido el 20% de presión en cualquier neumático
• Error: El sistema no es capaz de determinar la presión de las ruedas durante 10 minutos

Los iTPMS son más económicos porque no implican ningún sensor adicional ni hay que cambiar pilas, todo es a base de información que recaba la centralita ABS/ESP por sí misma. También es cierto que son mucho menos precisos (un 27-40% menos) y que su aviso puede llegar demasiado tarde. Los iTPMS de segunda generación son más precisos que los de primera generación ya que, además de vigilar la rotación, realizan un análisis espectral de cada rueda para controlar vibraciones que no sean las esperadas.

Una investigación de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente encargada a Applus+ IDIADA -empresa líder en ingeniería automovilística- en 2016 reveló que fuera de las condiciones de homologación los iTPMS pueden tardar demasiado en avisar de una pérdida de presión, o no avisar. Se probaron el Volkswagen Golf y el Fiat 500L, fuera de la batería de pruebas homologadas el Golf aprobó 2 de 16, el 500L suspendió todas.

El iTPMS tiene otra particularidad, y es que cada vez que se hinchan las ruedas hay que reiniciar el sistema. Para ello hay que pulsar una tecla o usar la opción de menú que corresponda. Según el estudio de T&E antes mencionado, los iTPMS son menos precisos según aumenta el desgaste del neumático para no dar falsas alarmas, lo cual es una espada de doble filo. ¿Ventaja de este sistema? No hay que cambiar pilas ni preocuparse de los sensores, y a los fabricantes les sale más barato.

¿Se puede instalar un sistema TPMS si no lo tengo?

Sí, se puede, pero siempre se tratará de sistemas dTPMS, ya que no se pueden reprogramar fácilmente las centralitas para implantar la función iTPMS, aunque algunos fabricantes -como Volvo- lo permiten en algunos casos. Hay soluciones comerciales para turismos y todoterrenos, para motos, quads, camiones, furgonetas… Lo más fácil es encontrar los de cuatro sensores (uno por rueda) y los de dos. Algunos kits permiten conocer también la presión de las ruedas de un remolque, con más sensores y una mayor potencia de señal para compensar la distancia al habitáculo, donde la señal se capta.

Los sistemas TPMS con sensor externo son más económicos que los de sensores internos, y la instalación es trivial, se coloca primero la rosca antirrobo y después el sensor en sí. Puede que antes haya que instalar las pilas, que pueden ser de formato estándar como las CR2032 o tipo botón. En el caso de los TPMS con sensor interno habrá que aprovechar el cambio de neumáticos, y las pilas deberían aguantar hasta el siguiente cambio.

Hay soluciones de funcionamiento decente a partir de 30 euros en conocidas tiendas virtuales de electrónica, y sistemas de mayor precisión y calidad ya por encima de los 100 euros. El coste del TPMS suele ser inferior a lo que cuesta una rueda nueva y su montaje, por lo que se amortiza instantáneamente.

La información de los sensores se recoge en una centralita que se puede ubicar a la vista si tiene pantalla o en un portaobjetos cualquiera si carece de ella. Por ejemplo, hay sistemas que producen un pitido si hay una pérdida de presión y como mucho informan de qué rueda está dando problemas, la información completa se puede ver en un teléfono móvil y aplicación específica, siempre y cuando hablemos de Bluetooth.

-> Cada 5 ºC menos implican 0,07 bares menos de presión

Los sistemas más sofisticados tienen en cuenta hasta la altura a la que estamos para afinar el cálculo de temperatura/presión, y la información es más precisa. Esto último no solo tiene implicaciones de cara a evitar accidentes, también alarga la vida útil de los neumáticos -al no ir poco ni muy hinchados- y el consumo de combustible acaba notándose en euros.

Los neumáticos se «beben» el 20% del combustible (o equivalente en electricidad) cuando están correctamente hinchados. Una pérdida de 0,3 bares supone un 6% más de resistencia a la rodadura, mientras que 1 bar menos -ya es peligroso- supone un 30% más de resistencia. En otras palabras, cada 10% menos de la presión recomendada implica un 1% más de consumo de combustible. Al cabo del año podemos ahorrar más de un depósito si la presión se mantiene en su sitio.

Preguntas frecuentes

¿Puede instalarse un dTPMS en un coche que ya viene con iTPMS?

No hay ninguna razón que lo impida, es más, es recomendable. Un dTPMS puede avisar mucho antes de que un neumático ha perdido presión. Además, el sistema de serie puede llegar a fallar con el tiempo y no merecería la pena su reemplazo por el mismo sistema de fábrica.

¿Es difícil instalar los sensores?

No, ni siquiera hacen falta herramientas más allá de las incluidas en la caja del sistema TPMS. Basta con seguir las instrucciones y usar guantes (a menos que no nos importe acabar con las manos negras).

¿Tengo que hinchar los neumáticos más o menos usando TPMS?

Exactamente igual que siempre. En los sistemas de gama media o alta se puede indicar cuál es la presión recomendada, por lo que el aviso será más exacto. Por ejemplo, para una presión recomendada de 2,3 bares el sistema avisará de bajo inflado cuando la lectura caiga de 1,8 bares.

¿Debo hinchar los neumáticos solo cuando el TPMS proteste?

No hay que esperar a eso. La presión debería comprobarse cada uno o dos meses.

Si uso un TPMS, ¿me puedo desentender de comprobar la presión de las ruedas?

No. De acuerdo a otro estudio de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente encargado a DEKRA en 2018, con una población de 1.000 coches, tanto los TPMS como los iTPMS no demostraron ser infalibles a la hora de detectar pérdidas de presión de 0,5 bares o más (peligroso), y de 1,5 bares o más (muy peligroso). Eso sí, los TPMS directos son un 27% más eficientes detectando pérdidas de presión de 0,5 bares o más, y un 40% más eficientes detectando pérdidas de presión de 1,5 bares o más respecto a los TPMS indirectos.

¿Qué pasa si el TPMS da un aviso en marcha, debería parar?

Circular con un neumático menos hinchado de los demás es muy mala idea. Cuanto antes se detenga la marcha, menos se dañará la rueda, por lo que tendrá salvación después tras aplicar un parche. Idealmente hay que detenerse donde no haya riesgo ni para nosotros ni para otros vehículos.

Si tenemos un kit de reparación de pinchazos podemos intentar la reparación in situ, volver a hinchar el neumático afectado, y proseguir la marcha. Si tenemos rueda de repuesto, mejor, pero ojo, si es más pequeña que los demás tendremos una limitación de velocidad (y esta más vale respetarla, consejo de amigo). En caso de no saber qué hacer, lo mejor es llamar a la grúa, para eso está la asistencia en carretera del seguro.

Si el TPMS avisa de un neumático con presión 0 puede ser simplemente un sensor defectuoso o sin pila, se puede circular sin problema si el neumático no está apreciablemente deshinchado. Hay una norma no científica para comprobarlo, si damos un puntapié al «balón» y no nos hacemos daño, es que está bajo de presión. No hace falta dar una coz, basta como si fuésemos a dar a un balón de fútbol.

Conclusión

Los sistemas TPMS, sea cual sea su tecnología, aumentan la seguridad vial, contribuyen a reducir el consumo de combustible o electricidad, y tienen un impacto positivo en el medio ambiente al haber menos emisiones. Además, tanto la correcta vigilancia periódica de las presiones y evitar los deshinchados excesivos suponen un ahorro a largo plazo en neumáticos, ya que harán más kilómetros y en mejores condiciones. Es una inversión en seguridad que se acaba amortizando, y es totalmente recomendable para cualquier vehículo de dos ruedas o más.